Надувные лодки: увлекательная история появления и развития…

С самых давних времен тип создаваемых людьми плавучих средств передвижения по воде напрямую зависел от тех материалов, которыми они располагали. Простейшие плавучие средства изготовлялись из тростника и папируса и могли совершать плавания не только по рекам, но, с применением паруса, и в открытом море. Позже, люди отправлялись в морские путешествия на выдолбленных из стволов деревьев лодках, для чего применялись такие дорогостоящие породы дерева, как ливанский кедр и дуб. Из старых типов плавучих средств можно вспомнить ассирийские подушки, изготовленные из шкур животных, надутых воздухом. Позднее, были созданы кожаные лодки с костяным либо деревянным каркасом.

Со времени создания этих первых простых суден должно было пройти несколько столетий, для того чтобы люди научились воплощать свои грандиозные планы в самые различные сложные конструктивные типы лодок. Надувные лодки могли возникнуть только после получения нужных материалов - долговечных водонепроницаемых прорезиненных тканей. Поскольку эти ткани являются приоритетным строительным материалом для надувных лодок, уделим некоторое внимание истории их создания.

Основный компонент прорезиненной ткани - каучук. Европейцы впервые познакомились с натуральным каучуком, выделенным из сока тропических деревьев, еще в XV веке. Этим соком индейцы пропитывали шкуры и ткани, которые после сушки на солнце либо копчения использовали для изготовления непромокаемой одежды. Однако в Европе первые примеры таких тканей появились лишь в 1759 г. и были присланы из Бразилии в подарок португальскому королю. Работы по изготовлению при помощи каучука водонепроницаемых тканей были начаты в 1791 г., но только в 1825 г. британцу Макинтошу удалось получить такие ткани. Изделия из них были малопригодны для употребления, поскольку ткань даже при маленьком морозе (ниже - 4°С) замерзала и трескалась, а в жару каучук размягчался и стекал с ткани.

После открытия американцем Чарльзом Гудиером в 1839 г. метода перевода мягкого пластического каучука в гибкую резину путем смешения его с серой и выдержки при определенной температуре, названного вулканизацией, появилась возможность получения достаточно прочных воздухонепроницаемых прорезиненных тканей, не теряющих свойств при эксплуатации. Изобретатели и мореплаватели наконец-то сумели воплотить свои планы в самые различные модели надувных лодок с разными конструктивными элементами.

В 1839 г. британец Хэнкок спроектировал надувную лодку для десяти гребцов, которая была предназначена для перевозки войск. В 1843 г. была изобретена одноместная спасательная лодка массой всего 5 килограмм. В 1846 г. прославившаяся своими непромокаемыми плащами английская фирма «Макинтош», с которой сотрудничал Хэнкок, изготовила для арктической экспедиции сэра Джона Франклина надувную лодку «Макинтош» массой 38,6 кг. Для повышения уровня безопасности лодки применялся защитный брезентовый чехол, а борта делились на два изолированных отсека.

В 1850 г. Боннеем была спроектирована и удачно испытана самая огромная для того времени надувная лодка - плот пассажировместимостью 40 человек и массой 81 кг. Эта резиновая надувная лодка была предназначена для тех, кто не слишком заботился о комфорте в условиях морской стихии, и поэтому имела, так сказать, «спартанское» оснащение. Одновременно с появлением самых разнообразных конструкций лодок в качестве оригинальных предметов судоходства стали применяться надувные баллоны.

Американский моряк Джон Микс с двумя соотечественниками построил плот «Нонпарель» («Несравненная») из 3 надувных баллонов длиной 7,7 и диаметром 0,75 м с деревянным настилом - площадкой 6 х 3 м. С целью усовершенствования ходкости и маневренных свойств данного судна на нем установили бушприт и две мачты, на которых можно было поставить рейковые паруса общей площадью около 30 кв. метров. Храбрые мореплаватели приняли решение доказать, что легкий, суперкомпактный в сложенном виде надувной плот способен служить надежным средством спасания людей на море. «Нонпарель» вышла из Нью-Йорка 4 июня 1867 г. и через 51 день удачно прибыла в Саутгемптон. Надувные баллоны сохранились в сносном состоянии. Впрочем, подобный тип лодки, к сожалению, дальнейшего развития так и не получил.

Тем не менее, улучшение конструкции надувных лодок развивалось, опыт, собранный при проектировании и изготовлении первых моделей лодок, позволил сотворить достаточно сложные конструкции пневматических изделий. Была построена лодка-плащ, которая состояла из нескольких изолированных отсеков и в обыкновенном состоянии применялась как плащ, выручая его обладателя от непогоды. При наполнении воздухом половины секций изделие превращалось в мягкую постель. Воздухом можно было наполнить все секции изделия, и оно могло послужить спасательным средством для одного человека. Позже, была разработана лодка-ранец, рассчитанная на 3 человек, которая демонстрировалась на Всемирной выставке 1862 г. Об усложнении конструирования лодок свидетельствует запатентованная в 1875 г. конструкция педальной лодки, которая приводилась в движение при помощи гребных вращающихся колес, исполненных из надувных поплавков.

Безымянный автор брошюры «Спорт во все времена года», выпущенной в Санкт - Петербурге в 1895 г., предложил оригинальную конструкцию надувной лодки из крепкой прорезиненной ткани для охоты за водоплавающими птицами и рыбалки. Конструкция лодки была интересна тем, что она имела самые различные приспособления, при помощи которых ею можно было легко управлять в соответствии с условиями рыбалки либо охоты. Лодка имела неправильную яйцевидную форму, образованную четырьмя воздушными изолированными камерами; к ее дну были прикреплены сапоги с голенищами на всю ногу, что позволяло свободно ходить вброд. Лопаточные весла на голенищах и подошвах, служившие для движения лодки, делались объемными. При легком движении ногами лопатки открывались, и лодка приходила в движение.

Направление движения определял установленный сзади лодки руль. Руки охотника оставались абсолютно свободными для пользования ружьем либо удочкой. Посредством наружных петель лодку можно было замаскировать травой, камышом, ветками деревьев и таким образом сделать ее, а также беззвучно приближающегося охотника неприметными для птицы. При некоторой тренировке лодку можно было привести в рабочее положение в течение всего лишь 5-ти минут, по воде она могла передвигаться со скоростью 5-6 километров в час.

С конца XIX и до двадцатых гг. ХХ века развитие надувной лодки шло по нескольким направлениям. С одной стороны, копировались деревянные лодки, в которых жесткие приоритетные элементы конструкции, к примеру, шпангоуты, борт, заменялись надувными. С иной стороны, надувные баллоны либо оболочка замкнутой формы применялись для обеспечения плавучести самых разнообразных сложных водоплавающих аппаратов. Много усилий было направлено на создание складной лодки, у которой матерчатый водонепроницаемый каркас поддерживался надувными элементами. Среди большого количества конструктивных решений количество надувных лодок было относительно малым.

Некоторые модели лодок отличались законченностью конструкции и были внедрены в серийное производство. Так, в 1900 г. в Германии была запатентована конструкция многоместной надувной лодки «О» - образной формы. Лодка имела грубый решетчатый настил, деревянные сиденья и надувную поперечную банку, объединенную с бортами и расположенную в плоскости миделя. Данная модель в Германии стала базовой и с небольшими изменениями и усовершенствованиями выпускается до настоящего времени.

В годы первой мировой войны надувные лодки применялись для осуществления всякого рода секретных операций. В 1918 г. немецкая подводная лодка высадила в Ливии при помощи надувных лодок десант, доставивший оружие и снаряжение местным повстанцам. С 1919 г. в Великобритании наладилось производство надувных лодок, которые позднее были использованы ВВС в качестве спасательных средств для авиаторов.

В то же самое время в Германии фирма «Флосбот» выпустила в продажу для населения надувные лодки, которые были показаны на Берлинской выставке 1922 г. Однако интерес к ним оказался неимоверно слабым: не легко было принять мысль о возможности плавания на воздушных камерах, безопасность которых представлялась, по меньшей мере, подозрительной, именно поэтому, не было продано ни одной лодки. Лишь большие военные заказы поддерживали продолжение работ с надувными плавучими средствами. Во Франции созданием надувных лодок занимались эксперты фирмы «Мале» (чуть позднее, известная фирма «Зодиак»), специализировавшейся на разработке обшивок для дирижаблей. Начиная с 20-х годов самолеты, совершающие полеты над морем, стали комплектоваться надувными спасательными лодками. Так, в 1927 г. фоккеровский тримотор «Америка» под командованием капитана Р. Барда едва не стал первым самолетом, совершившим беспосадочный перелет из Нью-Йорка во Францию: он не дотянул до берега всего несколько сот метров, которые потом экипаж все-таки одолел на надувной лодке.

Желание производителей надувных лодок привлечь внимание к своей продукции и требования покупателей к возрастанию надежности и улучшению комфортабельности данных плавучих средств непрерывно заставляли конструкторов искать новые технические решения и воплощать их в новых моделях. В середине двадцатых и начале тридцатых годов 20-го века надувная лодка потихоньку стала приобретать вид, который немного чем отличается от вида современных лодок. Патентные службы Германии, США, Великобритании, Франции, СССР и других стран выдавали все новые патенты на конструкции надувных лодок. Появились усложненные варианты крепления днища по высоте надувных баллонов (1924 г.), усовершенствовалось само надувное днище (1926 г.).

С целью возрастания безопасности надувные борта разделялись двумя перегородками в горизонтальной плоскости на три изолированных отсека (1924 г.). Крепление руля (считалось, что он понадобится для управления надувной лодкой) осуществлялось при помощи хомута, установленного в корме либо особом сквозном колодце, проходящем через борт (1925 г.).

Для спасательных надувных лодок была предложена следующая система наполнения: по обе стороны каждой вертикальной перегородки монтировались «П» -образные резиновые трубки, при помощи которых обеспечивалось одновременное наполнение всех отсеков от баллона со сжатым газом. Практически сразу же после наполнения резиновые трубки пережимались запорным вентилем, и отсеки становились автономными (1926 г.). Предлагались конструкции простых и надежных обратных клапанов наполнения и стравливания (1928 г.), принцип действия которых - отжимание эластичной мембраны под действием потока воздуха при наполнении и закрытие клапана после него - характерен и для современных типов надувных лодок. Примечательна техническая идея, содержащаяся в патенте о применении внутреннего пространства надувных бортов для хранения личных вещей (1929 г.). Правда, она не могла быть реализована в то время. Но была осуществлена только через несколько десятилетий. Оригинальным конструктивным решением представлялось совмещение меха наполнения с надувным баллоном в единое целое (что произошло в 1933 году).

Выданный в 1932 г. в Польше немецкой фирме «Мове» патент на конструкцию лодки свидетельствовал о том, что в истории становления надувной лодки случилось неординарное событие. На 50 рисунках были представлены самые различные формы баллонов, конструкции перегородок, виды корпуса в плане, методы крепления днища к бортам (в частности, и жесткого днища), варианты установки подвесного мотора. Наполнение лодок предлагалось осуществлять при помощи насосов, баллона со сжатым газом и электрического устройства в виде патрона, который при сгорании вещества образовывал газы с повышенным давлением и температурой. Стравливание воздуха при возрастании давления внутри камер должно было осуществляться через всасывающий клапан меха. На вертикальных перегородках были установлены клапаны наполнения, позволяющие единовременно наполнять тотчас несколько отсеков и стравливать из них воздух. Внутри бортов предусматривалось размещение мешков для хранения багажа и емкостей для воды.

Рассматривались варианты некоторого усовершенствования ходовых качеств и возрастания уровня безопасности лодки путем придания жесткости надувному корпусу остроскулыми кормовыми и носовыми оконечностями, исполненными из дерева. Не позабыты были и вопросы спуска и подъема надувных лодок. Патент был результатом напряженной и кропотливой работы над улучшением конструктивных элементов надувных лодок и послужил толчком для последующего их становления на протяжении нескольких десятилетий.

В 30-е годы надувные лодки были взяты на вооружение армиями большинства стран на основании опыта использования их в первой мировой войне и бесчисленных экспериментов по усовершенствованию конструкций и качества их изготовления. В Германии были известны две модели: М-2 (длина 3,0, ширина 1,5, высота борта 0,35 м, количество отсеков - 4, масса 50 кг) и М-6 (длина 5,5, ширина 1,85, количество отсеков - 6, масса 150 кг). Дополнительную жесткость конструкциям обеспечивал решетчатый настил. Уключины отсутствовали, гребля осуществлялась короткими веслами-гребками. В США применялись лодки 2-х серий: М (длина 6-10,5, ширина 1,9 - 2,5, количество отсеков - 4-8, масса 170-440 кг) и Ш (Ш-3: длина 2,5, ширина 1,1, количество отсеков - 12, масса 36 кг; У8-5: длина 3,6, ширина 1,7, высота борта 0,45 м, количество отсеков - 19, масса 50 кг). Лодки состояли из парусиновых бортов, в которые вкладывались резиновые камеры. Все американские лодки были достаточно массивными и имели плохие эксплуатационные характеристики. В английской армии использовалась двухместная лодка (длина 2,0, ширина 1,1 м, масса 18 кг). Корпус был поделен на два отсека, лодка имела уключины и комплектовалась малыми веслами. Позже, была создана семиместная шлюпка, предназначенная для оснащения экипажей бомбардировщиков. Лодка была снабжена веслами, хотя в качестве движителя мог применяться и парус. В Японии в 1931 г. были изготовлены четыре модели надувных лодок: малая (длина 2,0, ширина 1,0, количество отсеков - 2, масса 16 кг), которая оснащалась веслами-гребками; средняя (длина 3,5, ширина 1,4, высота борта 0,4 м, количество отсеков - 2, масса 59 кг); огромная (длина 4,5, ширина 1,6, высота борта 0,4 м, масса 83 кг) и паромная (длина 5,5, ширина 1,6, масса 120 кг). В 1934 г. была построена лодка облегченной конструкции, названная «Носимая» (длина 2,0, ширина 0,8, масса всего 6 кг).

В 1936 г. бесстрашные авиаторы Чкалов, Байдуков и Беляков совершили героический перелет через Северный полюс в Северную Америку. В комплект аварийного снаряжения самолета входила модель надувной лодки, изготовленной на московском заводе «Каучук». Через год для первой советской экспедиции на Северный полюс во главе с Папаниным на «Каучуке» спроектировали и изготовили 2-х и 4-х местные надувные лодки.

 В 1938 г. в СССР было налажено серийное производство надувных лодок особого назначения. Лодка А-3 (длина 6,0, ширина 2,3, высота борта 0,85. м, масса комплекта 177 кг) была рассчитана на 30 человек. Имела деревянный настил, сворачиваемый в коврик, время наполнения двумя мехами составляло 23 мин. Лодка ЛМН (длина 3,2, ширина 1,2, высота борта 0,4 м) с жестким деревянным днищем имела грузоподъемность 570 кг, пассажиро - вместительность 5 человек, наполнялась мехом за 4-5 мин, скорость под веслами составляла 3,0 км/ч.

В истории становления новых типов надувных лодок примечательно создание подвесных лодочных моторов, которые представляли (и представляют на сегодняшний день) безупречную систему привода для этого типа плавучих средств. В частности, промышленность США уже в 1938 г. производила моторы малой и средней мощности с приемлемыми весами и габаритами, установка которых на транцах надувных лодок не представляла никаких сложностей.

В ходе Великой Отечественной войны возникло много новых моделей надувных лодок, которые обширно применялись в основном для проведения самых разнообразных десантных операций, спасания экипажей самолетов и кораблей, поиска мин, наведения наплавных мостов и других целей.

Невзирая на существенный прогресс в улучшении моделей надувных лодок и бесчисленные примеры их применения, использование данных плавучих средств оставалось уделом узкого круга экспертов. После окончания Второй мировой войны наиважнейший этап эволюции надувных лодок связан с появлением новых прочных и легких синтетических тканей и каучуков со специфическими свойствами, которые стали надежным строительным материалом лодок. Тем не менее, предстояло сделать невероятно многое для того, чтобы переубедить скептиков. Даже те, кто видел и понимал бесчисленные плюсы надувных лодок перед обыкновенными жесткими, не всегда ясно отдавали себе отчет в том, какими возможностями они обладают. Так было до 1952 года, когда молодой французский доктор-исследователь Ален Бомбар на стандартной модели французской фирмы «Зодиак» пересек под парусом Атлантический океан за 65 дней. «Еретик», так назвал свою лодку Бомбар, вынес непростой экзамен (длина лодки 4,6, ширина 1,9, диаметр камер 0,46 м). Осмотр корпуса лодки, проведенный тотчас после окончания плавания, показал, что он находится в исключительно отличном состоянии после подобного продолжительного и опасного путешествия. Результаты экспедиции широко освещались прессой во всех странах мира.

Таким образом, изменение социального мнения по поводу возможностей надувных лодок было очевидным. Проанализировав результаты плавания своего соотечественника, известный ученый Жак Ив Кусто заказал фирме «Зодиак» для своей экспедиции целое надувное судно. В 1959 г. было построено одно из самых крупных надувных транспортных судов «Амфитрит» длиной 19,8 и шириной 9, с диаметром борта 1,5 метров. Всеобщая масса судна с двумя дизелями по 300 л.с. составляла менее 6 тонн. Набирало скорость до 30 узлов.

В 1963 г. Королевский национальный спасательный университет в Великобритании образовал прибрежную спасательную службу, разбросанную по всему побережью Британских островов, которая была укомплектована надувными моторными лодками длиной 4,9 метров, изготовленными английской фирмой К.РО. Эти лодки зарекомендовали себя практически идеальными спасательными средствами, которым были доступны мелководные, хотя небезопасные для людей зоны морского побережья, куда не отважится зайти никакое другое плавучее средство. Результативность применения таких моторных лодок содействовала их широкому распространению и в других странах - таких, как например: Франция, Швеция, Италия...

За последнюю четверть века спрос на надувные лодки и их производство во всех странах непрерывно растет. Украина является крупнейшим в мире изготовителем. Многие, типичные для украинского покупателя варианты конструкции и оснастки, до сего времени вызывают фурор на европейских, азиатских и американских выставках.